儿童简笔画老鼠过海,儿童简笔画老鼠过海图片

1. 湛江至海口高铁确定走轮渡过海, 你怎么看？
2. 湛海高铁采用轮渡过海，项目预计年内完成可研批复和初步设计审查, 你怎么看？

湛江至海口高铁确定走轮渡过海, 你怎么看？

好！！！如果建琼州海峡大桥或海底隧道，那过来的人可就不是一、二万人，过来的人可能比本省的人都多，那物价不都高过天了；人一多交通就跟不上形势，到时堵得一塌糊涂；还有就业、上学、看病……。所以，保持现状就可。

中国号称基建狂魔，青藏铁路，粤港澳大桥都建起来了，难道小小琼洲海峡就发悚了？将来烟台到大连的渤海通道、台湾海峡通道怎么去建？好像琼州海峡跨海大桥已纳入国家规划中，琼州海峡最窄点才16海浬。高铁赢在时间和速度，***用轮渡让外国人笑话中国枉有基建狂魔称号！

我觉得我国有能力在南沙将几个小岛礁吹填建设成岛屿，证明我国的吹填建设技术已经十分成熟。我们应该可以考虑将整个雷州半岛与海南岛填海联起来让高铁和高速公路兼得通行这种新方案，而不是单的跨海大桥或隧道的方式。填海相连的跨海大坝中间可以保留超级巨轮的特大通航航道。应该来说，这比轮渡、隧道和建桥都好得多。

轮渡，无论怎么快，即使以整条高速列车上加长的特制轮渡大船，不用将车厢拆成几节的方案，也要一个小时。遇上恶劣天气和台风天，肯定影响通行。现在，琼州海峡轮渡过海最快是4小时多。遇上长***和天气突变，出入海南岛会相当阻滞，有时会影响相当一部分人的行程***，很耽误事情。

建桥肯定好，但据港珠澳大桥总工苏权科曾经说，琼州海峡建桥，会比港珠澳大桥复杂很多，有更多新技术的挑战。且港珠澳大桥投资十分巨大，项目总投资额1269亿元，从规划到建设周期相当长，近10年时间。琼州海峡大桥比港珠澳大桥投资肯定更多得多。

琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽度为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅19.5公里。平均水深44米，最大水深为114米。

(雷州半岛灯楼角，这里是我国大陆最南端，晚上可以看到海南岛对面的灯光)

建隧道当然可以使跨越琼州海峡不受天气影响，且建成后24小时可通行。因为海底地质条件十分复杂，如果考虑建隧道，技术上能不能突破是一个重要问题。

我国目前最深隧道为青岛地铁1号线海底隧道。深度最大值为88米，全长为8.1公里。

日本的青函隧道全长53.8公里，世界最长，海底部分23.3公里。英吉利英法隧道全长50.5公里，隧道的水下部分37.9公里，比青函隧道更长。英吉利海峡最窄处的多佛尔海峡的平均海底深度为30米，最浅处仅24米。

日本的青函隧道最大水深140米。施工过程多次出现海水冲入的重大事故。造成很多人死伤的严重后果。

海南岛地方小***少，人少需求少，又是以旅游开发为主，不需要大量的物资进出。为了海峡通高铁修隧道或跨海大桥成本高，不划算，还是轮渡搭高铁好。如果海南岛改变经济模式，搞工业和***矿为主就建隧道吧。个人觉得隧道比跨海大桥好，通行不受海上恶劣天气的影响。

过这个琼州海峡，要有短中长三个规划，短期轮渡解决短期需求问题，但是，台风期间轮渡会停摆的，会影响运输效率的问题，中期建桥，长期一定要拍板走海底隧道，因为只有这样才能抵抗恶劣的台风天气，保证在台风期安全过海峡。

湛海高铁***用轮渡过海，项目预计年内完成可研批复和初步设计审查, 你怎么看？

小编认为这个是现在规划的权宜之计，因为现在海南人口少，迫切与内地加强更紧密的相连，但是现在的造桥技术还没能真正地将桥建设起来。

第一，人口或人才是推动地区发展的重要因素。根据百度百科显示，海南省人口为925.76万人，这个相对广东说和就大概为两个县级市的人口那么多，人少是限制发展的重要原因。

第二，海南迫切与内地加强联系。小编坐火车去过了海南，在天气好的时候就经过琼州海峡火车拆分和拼接的时间就超过3小时，而且在拆分和拼接时候是没有空调的，在车上就是闷老鼠，热得要死，所以轮渡不是高铁过海的最好方式。

第三，现在的技术还没能将桥建起来。根据港珠澳大桥总工程师介绍，港珠澳大桥最深20多米，琼州海峡最深处有100米，而且海沟岩石覆盖层埋得很深，同时天气元素复杂，现在的技术难以满足。

所以小编认为轮渡是高铁过海的权益之计，真正带动起来还得靠桥或者隧道。

直到近日公布的规划方案才让笔者豁然开朗，也不得不佩服海南的创意。高铁线路***用“二线一渡”的方式把粤海铁路与大陆铁路网相连，而核心恰恰就是在于“一渡”，也就是利用轮渡将火车运输过海。

通过港口轮渡把列车解体后由牵引机车推上铁路栈桥后进入船舱渡海的方式。那么是否也可以说：只有双方愿意全世界的任何两个沿海地区都可以实现通高铁，包括台海两岸、中美、中非、中澳，甚至我国与夏威夷也可以通高铁。

在前几年要打造湛江与海南的高铁规划时就思量过。珠港澳大桥全长55公里，建设成本高达1000多亿。而琼州海峡的宽度虽然只有20多公里，可海洋环境十分复杂，海水深度虽是在40～50米的海深，可以通过隧道方式实现互通，而且从技术上应该是可行的。问题主要是在经济上和战略上是否可行？

***用隧道方式估计投资要超过千亿。海南人口人数才1000万，经济总量2018年GDＰ4800亿，增长率也是只有5.8%。要支撑一个如此巨大的建设投资项目，地方也是基本缺乏这个能力。可在国家战略中是否值得投资呢？

在南方地区与外界的经济往来珠三角地区完全可以承担，与东南亚的越南、缅甸等国家有广西地区罩着，海南的作用反而不是对外，而是是否可以吸引外来投资和产业。因此，笔者还认为一个琼州海峡隔离性策略的海南更加具有其独立发展空间，可以更好地激发旅游潜力和海外投资机会。而隧道打通可能也未必会带来翻天覆地的变化，反而会搅得更加一团乱麻。

而像如今这样的“二线一渡”的做法或许是最经济最快捷的处理方式，

要知道渡轮具有极大的限制条件。笔者当年在厦门的鼓浪屿住过一段时间，一条只有500米的海面却是汹涌澎湃。每当刮风下雨就会渡船停运，因此，还常常出现了旷工迟到的情况。相比与大的更多更为复杂环境的琼州海峡，停开和晚点也应该是常有之事，一个靠天运行的高铁线路，又有多少人会把这也当成真正的高铁正常线路。而且也是作用不大，宣传意义更大，跟坐轮渡转乘也没有多少区别。可真正实现隧道或桥梁连接的琼州海峡估计还需要更久的等待！

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